McLaren y su coche fantasma

El MP4-18 era un coche que estaba destinado a competir con McLaren en la temporada 2003, pero que resultó ser demasiado poco fiables. Era un concepto radicalmente diferente en comparación con el coche del año anterior, el McLaren MP4-17, y estaba pensado por Adrian Newey. McLaren había contratado al especialista Mike Coughlan (el del caso de espionaje) para apoyar el gran salto que el equipo estaba a punto de dar.

El coche era el resultado de un esfuerzo titánico para montar el coche más potente con el mínimo peso posible. Este diseño también creó inicialmente algunas molestias con los mecánicos del equipo que encontraron el coche mucho más difícil de trabajar en comparación con otros coches de F1 recientes de McLaren.

Aerodinámicamente el diseño intentaba explotar la mecánica al máximo y se diseñó de una manera muy poco habitual en aquella época. La nariz, por ejemplo, era estrecha y larga, y caía hacia adelante hasta el alerón delantero sin casi tocarlo, permitiendo soportes extremadamente cortos y que influían en el flujo de aire que pasaba por el alerón delantero.

Los pontones laterales también fueron rediseñados y las terminaciones de los tubos de escape adaptaban nuevas posiciones en el interior del difusor, un concepto que potencialmente crea más carga aerodinámica que los escapes que tenía el Ferrari de entonces, el Ferrari F2002. Tener los tubos de escape en los difusores hace aumentar la carga aerodinámica trasera cuando el conductor pisa el acelerador, pero el problema es que la carga aerodinámica trasera también cae repentinamente cuando el conductor empieza a frenar. El equipo de diseño de McLaren, sin embargo encontró esta idea lo suficientemente interesante como para probar el concepto una vez más.

Tan pronto como el coche salió a la pista, la refrigeración y el equilibrio del coche resultaron ser uno de los temas más importantes. Después de los primeros test, McLaren se vio obligado a modificar el coche con altos tubos de escape, e intentaron generar carga aerodinámica adicional soplando los gases del escape en el difusor. Este cambio mejoró la refrigeración, aunque no quedó solucionada del todo, y encima, el nuevo motor Mercedes, a parte de necesitar muchísima refrigeración, era demasiado frágil durante las primeras pruebas.

El problema del sobrecalentamiento, sin embargo fue más allá que sólo el motor, ya que el equipo ha desarrolló una nueva caja de cambios de titanio. Era una caja de cambios con fibra de carbono unida entre sí a las piezas de titanio, proceso muy difícil de hacer. Esto hizo que la caja de cambios fuera más ligera que en el MP4-17, pero la unión no resistía las temperaturas altas que se producían en el interior del coche. En uno de los últimos test del año, el piloto de pruebas del equipo Alex Wurz probó el coche y lo puso a 330 kilometros, sólo para descubrir que al llegar a los 120ºC empezaba la  delaminación de la caja de cambios.

Fue entonces, cuando el director del equipo, Ron Dennis, decidió continuar utilizando el McLaren MP4-17 al que le hicieron un buen lavado de cara y que pasó a llamarse McLaren MP4-17D. McLaren continuó con el desarrollo del MP4-18 para crear el MP4-19 de la temporada 2004.

¿Pasará lo mismo con el RB10? 


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